조선 (산업)
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1. 개요
조선 (산업)은 선박 건조를 중심으로 하는 산업으로, 인류 문명의 발달과 함께 시작되어 기술 발전과 함께 성장해 왔다. 고대 이집트에서 시작된 조선 기술은 메소포타미아, 지중해, 동남아시아 등 다양한 지역에서 발전했으며, 특히 오스트로네시아인들의 항해 기술은 획기적인 발전을 이루었다. 20세기 이후, 산업 혁명과 함께 철강, 용접 기술의 발전으로 대형 선박 건조가 가능해졌으며, 세계 각국은 조선 산업을 전략적으로 육성했다. 현재는 중국, 한국, 일본이 세계 조선 시장을 주도하고 있으며, 컨테이너선, 유조선, LNG선 등 다양한 선종의 선박을 건조하고 있다. 조선 산업은 블록 건조 방식, 컴퓨터 지원 설계 등 현대적인 기술을 활용하며, 연구 개발을 통해 안전성과 효율성을 높이고 있다. 조선 산업은 호황과 불황을 반복하며, 정부의 정책, 세계 경제 상황, 기술 혁신 등에 큰 영향을 받는다.
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조선 (산업) | |
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개요 | |
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정의 | 선박이나 해상 부유 구조물을 건조하는 산업 |
관련 활동 | 선박 설계 선박 건조 선박 수리 선박 개조 |
재료 | 강철 알루미늄 섬유 유리 목재 |
역사 | |
기원 | 고대 문명 시대로 거슬러 올라감 |
초기 선박 | 갈대 배 가죽 배 통나무배 |
기술 발전 | 돛의 발명 더 크고 복잡한 선박 건조 대항해시대를 열어감 |
산업 혁명 | 증기 기관의 도입 철과 강철 선박 건조 대량 생산 기술 발전 |
현대 조선 | 용접 및 조립 기술 특수 선박 설계 해양 석유 및 가스 산업 지원 |
조선 과정 | |
설계 | 선박의 요구 사항 및 사양 결정 |
선체 계획 | 선박의 구조 및 레이아웃 상세 설계 |
건조 | 선체 제작 장비 설치 내부 설비 |
진수 | 선박을 물에 띄우는 과정 |
시운전 | 선박의 성능 및 시스템 테스트 |
조선소 | |
정의 | 선박을 건조하고 수리하는 시설 |
주요 시설 | 건선거 부양식 도크 크레인 작업장 |
위치 | 주요 해안 지역에 위치 |
대한민국 조선업 | |
특징 | 세계적인 경쟁력 높은 기술력 대형 조선소 중심 |
주요 조선소 | 현대중공업 삼성중공업 대우조선해양 |
생산 품목 | 컨테이너선 유조선 LNG 운반선 해양 플랜트 |
미래 전망 | |
친환경 선박 | 환경 규제 강화에 따른 수요 증가 예상 |
스마트 선박 | 정보통신기술(ICT) 융합을 통한 효율성 향상 |
해양 플랜트 | 심해 자원 개발 투자 확대에 따른 성장 기대 |
2. 역사
조선(造船)은 배를 만드는 것을 의미한다. 넓은 의미로는 배의 설계와 새로운 기술 개발까지 포함한다. 보통 1인승 보트처럼 노를 젓는 작은 배는 "배를 만든다"고 표현하지만, 조선이라고 하면 일반적으로 갑판이나 선실을 갖춘 어느 정도 이상의 크기를 가진 배를 만드는 것을 가리킨다.[95] 레저 보트나 어선을 만드는 것도 조선이라고 부른다.
배의 재료에 따라 제작 방식이 다르다. 목조 배는 나무를 사용하여 대목(배 만드는 사람)이 만들고, FRP 배는 틀에 유리 섬유와 플라스틱을 넣어 만든다. 강철제 배는 선주의 주문을 받아 조선 회사가 설계하고 건조하며, 보통 2~3년이 걸린다.[96]
배의 크기와 가격은 지수 함수적인 관계가 있어, 금액 기준으로 보면 대형 선박이 두드러지지만, 척수로는 중·소형 선박도 중요하다.
2. 1. 선사 시대
호모 에렉투스가 바다를 건너 이주했으므로, 현생 인류가 등장하기 이전에도 뗏목이나 보트 수준의 배가 해협을 건너는 데 사용되었다고 추정된다.[118][119]현생 인류 또한 약 5만 년 전에 오스트레일리아와 뉴기니 일대로 진출하기 위해 항해를 해야 했다. 아시아에서 월리스선을 넘어 월리시아(Wallacea)를 거쳐 리데커선(Lydekker)을 넘어 뉴기니를 포함한 호주 대륙(사훌)로 가기 위해서는 항해 기술이 필요했다.[120][121] 오스트레일리아로 이주하기 전에 인류가 항해한 적이 있는지는 알려진 것이 부족하다.[122][121]
페세 카누(Pesse canoe)는 현재까지 남아있는 가장 오래된 선박으로, 탄소 연대 측정 결과 기원전 8040년에서 기원전 7510년 사이에 제작되었다. 가장 오래된 선박 묘사 유적은 노르웨이 발레(Valle)에서 발견된 암면 미술 작품으로, 4m 길이의 긴 보트 그림이 새겨져 있으며 1만 년 전에서 1만 1천 년 전 사이에 제작된 것으로 밝혀졌다.[123]
얕은 물에서 운항하는 범선에 대한 가장 초기의 묘사(그림 및 모형)는 기원전 6천 년에서 5천 년 사이 메소포타미아 우바이드 시대의 것이다. 이 배들은 갈대 묶음을 역청으로 코팅하여 만들었으며, 두 개의 기둥을 가진 돛대를 갖추었다. 이들은 페르시아 만의 얕은 해안에서 항해했다.[6]
2. 2. 기원전 제4천년기
문명이 발달하면서 여러 조각의 나무를 이어 점차 큰 배들이 제작되기 시작했다. 기원전 6천 년에서 5천 년 사이 메소포타미아 우바이드 시대 유물에는 얕은 물에서 운항하는 범선에 대한 초기 묘사(그림 및 모형)가 있다.[6] 이 배들은 갈대 묶음을 역청으로 코팅하여 만들었으며, 두 개의 기둥을 가진 돛대를 갖추었다. 이들은 페르시아 만의 얕은 해안에서 항해했다.[6]2. 2. 1. 메소포타미아
범선에 대한 최초의 묘사는 메소포타미아의 우바이드 시대 점토 모형과 채색된 원판에 기록되었다. 이 배는 갈대류로 만들어졌고 두다리 돛대(bipod mast)를 가진 것으로 여겨진다. 역청에 따개비가 달라붙은 배의 잔해도 발견되어, 배에 역청으로 코팅을 했다고 추정된다.[124] 유적지의 위치로 볼 때, 우바이드 문화 사람들은 페르시아만을 따라 무역을 했던 것으로 보인다.[124]기원전 6천 년에서 5천 년 사이 메소포타미아 우바이드 시대의 유물에는 얕은 물에서 운항하는 범선에 대한 초기 묘사(그림 및 모형)가 있다. 이 배들은 갈대 묶음을 역청으로 코팅하여 만들었으며, 두 개의 기둥을 가진 돛대를 갖추었다. 이들은 페르시아 만의 얕은 해안에서 항해했다.[6]
2. 2. 2. 고대 이집트
초기 이집트인들은 기원전 3100년에 나무 판자를 선체로 조립하는 방법을 알았다. 기원전 4000년에 제작된 이집트 도자기에는 하천에서 사용되었을 보트의 디자인이 기록되어 있다. 미국고고학회는 가장 오래된 배로 아비도스 보트(Abydos boat)를 보고하는데, 이 배는 아비도스에서 출토된 이집트 제1왕조 시대의 14척의 배 유적이다. 나무판자를 꿰어 묶는 방식으로 제작되었으며,[125] 데이비드 오코너에 의해 발견되었다.[126] 끈으로 나무판자를 묶은 뒤[125] 갈대와 비슷한 식물인 파피루스나 잔디류로 빈틈을 메꾸었다.[125] 이집트 제2왕조의 마지막 파라오인 카세켐위 무덤 근처에서 발견되어 모두 카세켐위를 위해 제작된 것으로 추정되었으나, 14척 중 1척은 기원전 3000년으로 거슬러 올라가며,[126] 함께 묻힌 도자기 병도 다른 배보다 먼저 제작되었음을 시사한다.[126] 기원전 3000년 전으로 거슬러 올라가는 배는 23m 길이로,[126] 다른 이전 파라오를 위해 제작된 것으로 추정된다.[126] 오코너 교수는 호르-아하를 위해 제작된 배일 수도 있다고 추측했다.[126]2. 3. 기원전 3천년기
기원전 6천 년에서 5천 년 사이 메소포타미아 우바이드 시대에는 갈대 묶음을 역청으로 코팅하고 두 개의 기둥을 가진 돛대를 갖춘 범선이 있었다. 이 배들은 페르시아 만의 얕은 해안에서 항해했다.[6]2. 3. 1. 고대 이집트
초기 이집트인들은 기원전 3100년경부터 나무 판자를 선체로 조립하는 방법을 알고 있었다. 기원전 4000년경에 제작된 이집트 도자기에는 하천에서 사용되었을 보트의 디자인이 기록되어 있다. 미국고고학회는 지금까지 발굴된 가장 오래된 배 중 일부가 아비도스 보트라고 보고했다. 이 배는 아비도스에서 출토된 이집트 제1왕조 시대의 14척의 배 유적으로, 나무 판자를 꿰어 묶는 방식으로 제작되었다.[125] 데이비드 오코너에 의해 발견되었으며,[126] 나무 판자를 끈으로 묶고 파피루스나 잔디류로 빈틈을 메웠다.[125] 이 배들은 이집트 제2왕조의 마지막 파라오인 카세켐위 무덤 근처에서 발견되어 모두 카세켐위를 위해 제작된 것으로 추정되었으나, 14척 중 1척의 연대 측정 결과는 기원전 3000년으로 거슬러 올라간다.[126] 또한, 함께 묻힌 도자기 병도 다른 배보다 먼저 제작되었음을 시사한다.[126] 기원전 3000년으로 거슬러 올라가는 배는 23m 길이로, 이전 파라오를 위해 제작된 것으로 추정된다.[126] 오코너 교수는 호르-아하를 위해 제작된 배일 수도 있다고 추측했다.[126]초기 이집트인들은 나무 판자를 나무못으로 결합하고, 피치를 틈 메우기에 활용하는 방법을 알고 있었다. 쿠푸의 배는 이집트 제4왕조 시대 기자의 피라미드군 유적에 있는 기자의 대피라미드 아랫부분 옆 구덩이에 묻혀 있으며, 43.6m 길이의 온전하게 남아있는 대형선이다. 이는 태양의 돛단배를 상징하는 것으로 추정된다. 초기 이집트인들은 장부이음으로 홈을 맞추는 방법도 알고 있었다.[125]
2. 3. 2. 인더스 계곡

범선에 대한 가장 초기의 알려진 묘사(그림 및 모형 포함)는 기원전 6천 년에서 5천 년 사이의 메소포타미아 우바이드 시대의 것이다. 이 배들은 갈대 묶음을 역청으로 코팅하여 만들었으며, 두 개의 기둥을 가진 돛대를 갖추었다. 이들은 페르시아 만의 얕은 해안에서 항해했다.[6]
2. 4. 기원전 2천년기
기원전 6천 년에서 5천 년 사이 메소포타미아 우바이드 시대에 얕은 물에서 운항하는 범선에 대한 초기 묘사(그림 및 모형)가 나타났다. 이 배들은 갈대 묶음을 역청으로 코팅하여 만들었으며, 두 개의 기둥을 가진 돛대를 갖추고 페르시아 만의 얕은 해안에서 항해했다.[6]고대 이집트 제18왕조의 선박은 일반적으로 길이가 약 25m였으며, 꼭대기에 두 개의 기둥을 묶어 "A"자 모양으로 만든 단일 돛대를 가지고 있었다. 노를 이용해 배를 움직일 수도 있었다.[27] 고대 이집트의 해양 선박은 레바논에서 온 삼나무로 제작되었다.[28] 페니키아의 선박도 이와 비슷한 설계였던 것으로 보인다.
2. 4. 1. 오스트로네시아
호모 에렉투스가 바다를 건너 이주했으므로, 선사 시대 중 현생 인류가 등장하기 이전에도 뗏목이나 보트 수준의 배가 해협을 건너는데 사용되었다고 믿어진다.[118][119]현생 인류 또한 약 5만 년 전에 오스트레일리아와 뉴기니 일대로 진출하기 위해 항해를 해야 했고, 아시아에서 월리스선을 넘어 월리시아(Wallacea)를 거쳐 리데커선을 넘어 뉴기니를 포함한 호주 대륙으로 가기 위해 항해 기술이 있어야 했다.[120][121]
기원전 1500년경 해양 동남아시아의 오스트로네시아인들은 V자형 사각돛을 개량해 게발톱돛(crab claw sail)을 발명했다. 이는 오스트로네시아인이 만든 다른 돛 발명에 영향을 미친 것으로 믿어진다.[127][128]
2. 5. 기원전 1천년기
범선에 대한 가장 초기 묘사(그림 및 모형 포함)는 기원전 6천 년에서 5천 년 사이 메소포타미아 우바이드 시대의 것이다.[6] 이 배들은 갈대 묶음을 역청으로 코팅하여 만들었으며, 두 개의 기둥을 가진 돛대를 갖추었다. 이들은 페르시아 만의 얕은 해안에서 항해했다.[6]2. 5. 1. 오스트로네시아
오스트로네시아인들은 기원전 1000년에서 600년 경에 오스트로네시아 해상 무역 네트워크를 구축하여 동남아시아, 동아시아, 남아시아, 중동, 그리고 나중에는 동아프리카까지 연결했다.[29][30][26] 이 경로는 이후 향신료 무역 네트워크와 해상 실크로드의 일부가 되었다.2. 5. 2. 중국
중국 해군사는 고대 중국 주나라의 춘추 시대(기원전 722년~기원전 481년)까지 거슬러 올라간다.[42] 중국인들은 여러 층의 경계가 있는 방어벽으로 완성된, 본질적으로 떠다니는 요새인 "캐슬쉽(castle ships)"으로 알려진 대형 직사각형 바지선을 건조했다. 그러나 이 시대의 중국 선박은 본질적으로 강이나 하천에서 운행하는 선박이었다. 진정한 대양 항해를 하는 중국 함대는 10세기 송나라까지 나타나지 않았다.[42][31]2. 5. 3. 지중해
범선에 대한 가장 초기의 알려진 묘사는 기원전 6천 년에서 5천 년 사이 메소포타미아 우바이드 시대의 것이다.[6] 이 배들은 갈대 묶음을 역청으로 코팅하여 만들었으며, 두 개의 기둥을 가진 돛대를 갖추었다. 이들은 페르시아 만의 얕은 해안에서 항해했다.[6]고대 이집트 제18왕조의 선박은 일반적으로 길이가 25m였으며, 꼭대기에 두 개의 기둥을 묶어 "A"자 모양으로 만든 단일 돛대를 가지고 있었다. 야드에 단일 사각형 돛을 장착했고, 돛 밑부분을 따라 추가적인 스파를 설치했다. 이 배들은 노로도 추진할 수 있었다.[27] 고대 이집트의 해양 선박은 레바논에서 온 것으로 보이는 삼나무로 제작되었다.[28]
페니키아의 선박도 비슷한 설계였던 것으로 보인다.
2. 6. 서기 1천년기
기원전 6천 년에서 기원전 5천 년 사이 메소포타미아 우바이드 시대에 얕은 물에서 운항하는 범선에 대한 초기 묘사(그림 및 모형)가 나타났다. 이 배들은 갈대 묶음을 역청으로 코팅하여 만들었으며, 두 개의 기둥을 가진 돛대를 갖추고 페르시아 만의 얕은 해안에서 항해했다.[6]2. 6. 1. 오스트로네시아
오스트로네시아인들은 기원전 1000년에서 600년 경에 오스트로네시아 해상 무역 네트워크를 구축하여 동남아시아와 동아시아, 남아시아, 중동, 그리고 나중에는 동아프리카를 연결했다. 이 경로는 이후 향신료 무역 네트워크와 해상 실크로드의 일부가 되었다.[29][30][26]동남아시아 오스트로네시아인들의 대형 다중 마스트 항해 선박은 한나라 시대에 처음으로 중국 기록에 등장했으며, ''쿤룬포'' 또는 쿤룬 보("''쿤룬'' [피부색이 어두운 남부 민족]의 배")로 불렸다.[33] 이 선박들은 그들이 발명한 정크 돛과 탄자 돛 두 가지 유형의 돛을 사용했다. 대형 선박은 길이가 약 50m에서 60m이며, 5.2m에서 7.8m 높이의 선측을 가지고 있었고,[34] 1년 치의 식량을 운반했으며,[35] 200~1000명을 태울 수 있었다. 중국인들은 이 동남아시아 선박들이 중국 불교 순례자들과 여행자들이 남아시아로 가는 데 고용되었다고 기록했는데, 그들은 서기 8~9세기 경까지 자체적으로 항해에 적합한 선박을 건조하지 않았기 때문이다.[31]

오스트로네시아인(특히 서부 도서 동남아시아 출신)들은 이 시대에 인도양에서 아프리카까지 교역을 했다. 서기 50~500년경, 보르네오 남동부 해안 출신으로 추정되는 오스트로네시아인 집단(마아냔족, 반자르족, 다야크족과 관련된 혼합 집단일 가능성이 있음)이 인도양을 건너 마다가스카르를 식민지화했다. 이로 인해 아웃리거 카누 기술이 동아프리카 해안의 비오스트로네시아 문화에 도입되었다.[36]
중국인들은 한나라 시대에 사각형 돛을 사용했고, 12세기 후반에 오스트로네시아 정크 돛을 채택했다.[42] 12세기 이전의 중국 선박이 사각형 돛을 사용했음을 보여주는 도상 유물이 있으며, 중국 선박의 정크 리깅은 경사진 돛에서 개발된 것으로 여겨진다.[37]
남중국 정크는 중국에서 'po'로 알려진 키가 있고 여러 판자로 된 오스트로네시아 선박을 기반으로 했다. 이는 고대 자바어 ''parahu''에서 유래되었으며,[38] 자바어 ''prau'' 또는 말레이어 ''perahu'' (대형 선박)이다.[39][40][41] 남중국 정크는 열대산 목재를 사용하여 만들어졌고, 키가 있으며 V자형 선체를 가진 오스트로네시아 선박의 특징을 보였다. 이는 평저 하천 보트에서 개발된 북중국 정크와는 다르다.[42]
2. 6. 2. 중국
중국 해군사는 고대 중국 주나라의 춘추 시대(기원전 722년–기원전 481년)까지 거슬러 올라간다. 중국인들은 여러 층의 경계를 가진 방어벽이 설치된, 떠다니는 요새인 "캐슬쉽(castle ships)"으로 알려진 대형 직사각형 바지선을 건조했다. 그러나 이 시대의 중국 선박은 강이나 하천에서 운행하는 선박이었다. 진정한 대양 항해를 하는 중국 함대는 10세기 송나라까지 나타나지 않았다.[42][31]고대 중국인들은 삼단노선과 같은 그리스-로마 전통의 하천 충각(ramming) 선박을 건조하기도 했지만, 중국에서는 노로 조종하는 배가 선호되지 않았다. 1세기에 중국에서 선미에 장착된 방향타가 처음 개발되었고, 같은 세기에 한나라 정크 선박 설계가 도입되었기 때문이다. 중국인들은 한나라 시대에 사각형 돛을 사용했고, 12세기 후반에 오스트로네시아 정크 돛을 채택했다.[42] 도상 유물은 12세기 이전의 중국 선박이 사각형 돛을 사용했음을 보여주며, 중국 선박의 정크 리깅은 경사진 돛에서 개발된 것으로 여겨진다.[37]
남중국 정크는 중국에서 'po'로 알려진, 키가 있고 여러 판자로 된 오스트로네시아 선박을 기반으로 했다. 이는 고대 자바어 ''parahu''에서 유래되었으며,[38] 자바어 ''prau'' 또는 말레이어 ''perahu''(대형 선박)이다.[39][40][41] 남중국 정크는 열대산 목재를 사용하여 만들어졌고, 키가 있으며 V자형 선체를 가진 오스트로네시아 선박의 특징을 보였다. 이는 평저 하천 보트에서 개발된 북중국 정크와는 다르다.[42] 북중국 정크는 주로 소나무 또는 전나무로 만들어졌으며, 키가 없는 평저, 프레임이 없는 방수 격벽, 트랜섬 (사각형) 선미 및 선수, 그리고 철못이나 클램프로 고정된 판자를 가지고 있었다.[39]
중국인들이 동남아시아(오스트로네시아) 조선 기술을 언제부터 채택하기 시작했는지는 알려져 있지 않다. 8세기 초부터 시작되었을 수 있지만, 개발은 점진적으로 이루어졌고, 진정한 원양 항해 중국 정크는 갑자기 나타나지 않았다.[43][44][45] "po"라는 단어는 대형 원양 항해 정크를 지칭하며 오랫동안 중국에서 사용되었다.[43]
2. 6. 3. 지중해
2011년 9월, 로마 포르투스 유적지에서 진행된 고고학 조사에서 트라야누스 황제(98–117) 시대에 건설된 조선소에서 선박 건조업자 길드의 존재를 나타내는 비문이 발견되었다.[46]2. 7. 서기 2천년기 초기
기원전 6천 년에서 기원전 5천 년 사이 메소포타미아 우바이드 시대에 범선에 대한 초기 묘사가 나타났다. 이 배들은 갈대 묶음을 역청으로 코팅하여 만들었으며, 두 개의 기둥을 가진 돛대를 갖추고 페르시아 만의 얕은 해안에서 항해했다.[6]2. 7. 1. 오스트로네시아

기원전 6천 년에서 5천 년 사이 오스트로네시아인의 확산의 마지막 이주 시기에, 오스트로네시아 폴리네시아인들은 섬 멜라네시아에서 쌍동선 항해 카타마란을 이용하여 태평양을 가로질러 광대한 거리에 흩어져 있는 폴리네시아 섬들을 식민지화했다. 가장 멀리 뻗어나간 곳에서는 아메리카 대륙에 도달했을 가능성도 있다.[47]
11세기 이후, 자바와 발리에서는 종 또는 종(종|중국어)이라고 불리는 새로운 유형의 배가 기록되었다.[48] 이 배는 묶는 데 식물 섬유를 사용했던 '쿤룬 보'와 달리, 나무 다웰과 트레일 네일을 사용하여 제작되었다.[50]
마자파힛 제국은 북부 자바에서 건조된 종을 사용하여 해외로 군대를 수송했다.[51] 종은 100~2000톤의 화물과 50~1000명의 사람을 운송할 수 있었으며, 길이는 28.99m~88.56m였다.[52] 마자파힛이 보유한 종의 정확한 수는 알려지지 않았지만, 1350년 마자파힛이 파사이(Pasai)를 공격했을 때 원정에 배치된 종의 최대 수는 약 400척이었다.[53]
2. 7. 2. 유럽
메소포타미아 우바이드 시대인 기원전 6천 년에서 5천 년 사이에 범선에 대한 초기 묘사가 나타났다. 이 배들은 갈대 묶음을 역청으로 코팅하여 만들었으며, 두 개의 기둥을 가진 돛대를 갖추고 페르시아 만의 얕은 해안에서 항해했다.[6]
최근까지 바이킹의 롱쉽은 가죽 끈을 사용하여 판자를 연결하는 전통적인 클링커식 선체보다 진보된 형태로 여겨졌다.[54] 그러나 헤이우드는 초기 프랑크족과 앵글로색슨족의 항해술이 생각보다 훨씬 뛰어났다고 주장하며, 서유럽에서의 클링커 방식과 캐러벨 방식의 분포를 설명했다.[55] 초기 중세 시대 북해/발트해 지역의 조선술에 대한 통찰력은 영국 서튼 후에서 발견되었는데, 그곳에서 족장의 배가 매장되었다. 그 배는 길이가 26m, 폭이 4.3m였다.[56] 용골에서 위로 올라갈수록 선체는 양쪽에 9개의 스트레이크를 겹쳐 놓고 떡갈나무 판자를 리벳으로 고정하여 만들어졌다. 30명 이상을 태울 수 있었다.
12세기경, 북유럽의 배는 곧은 선미재로 건조되기 시작하여 측면에 고정하는 조타용 노보다 훨씬 튼튼한 키를 장착할 수 있게 되었다. 중세 시대의 발전은 폭이 넓고 양쪽 끝이 심하게 굽은 "둥근 배"를 선호했다.[57] 또 다른 중요한 배의 유형은 갤리선이었는데, 갤리선은 돛과 노를 모두 갖추고 있었다.
현존하는 최초의 조선술 논문은 1401년 베네치아 갤리선의 노 젓는 사람으로 경력을 시작하여 장교로 승진한 미카엘 데 로데스에 의해 작성되었다.[58] 그는 조선술 논문, 수학 논문, 점성술에 관한 많은 내용 및 기타 자료를 담은 책을 쓰고 삽화를 그렸다. 그의 조선술 논문은 세 종류의 갤리선과 두 종류의 둥근 배를 다루고 있다.[59]
2. 7. 3. 중국
명나라 초기는 개방적인 항해 정책을 펼쳤다. 1405년부터 1433년까지 정화가 이끄는 명나라 보선 원정이 7차례 이루어졌다. 이 원정은 동남아시아, 인도, 중동, 동아프리카의 30개국 이상에 걸쳐 이루어졌으며, 최대 300척의 배와 28,000명의 인원이 동원될 정도로 규모가 컸다.[62] 원정을 위해 '사선'(沙船), '복선'(福船), '보선'(宝船) 등 다양한 유형의 배가 건조되었다.[63]그러나 1477년 이후, 명나라는 왜구에 대한 대응으로 '해금'(해상 금지) 정책을 시행하면서 고립주의 정책으로 전환했다. 이 정책은 1644년 명나라가 멸망할 때까지 지속되었으며, 이 기간 동안 중국 항해 기술은 발전하지 못하고 일부 측면에서는 쇠퇴했다.[60]
2. 7. 4. 인도양
이슬람 세계에서 조선업은 바스라와 알렉산드리아에서 번성했다. 다우, 펠루카, 바글라, 삼부크 등은 아바스 왕조 시대에 동아프리카에서 동남아시아에 이르는 인도양 주변의 성공적인 해상 무역의 상징이 되었으며, 신드와 힌드 (인도)의 항구에서 거래가 이루어졌다.[6]2. 8. 초기 근대
기원전 6천 년에서 5천 년 사이 메소포타미아 우바이드 시대에 범선에 대한 초기 묘사가 나타났다. 이 배들은 갈대 묶음을 역청으로 코팅하여 만들었으며, 두 개의 기둥을 가진 돛대를 갖추고 페르시아 만의 얕은 해안에서 항해했다.[6]무굴 제국은 벵골 수바를 중심으로 대규모 조선 산업을 발전시켰다. 16세기와 17세기 벵골의 연간 조선 생산량은 223250ton으로 추산되었으며, 선박 수리 기술 또한 매우 발달했다.[65]
서아프리카에서는 1506년 문서에 시에라리온 강 위의 선박이 언급되었고, 기니 해안 사람들은 다양한 크기의 전투 카누를 사용했다. 이 카누들은 뾰족한 끝부분, 측면의 노 젓는 자리, 갈대로 만든 선미 갑판 또는 뱃머리 갑판을 갖추고 있었으며, 조리용 화덕, 승무원 잠자리 매트 보관 공간 등 다양한 시설을 포함했다.[66] 17세기부터 일부 왕국에서는 선박에 놋쇠나 철제 대포를 추가하기 시작했고,[67] 18세기에는 회전식 대포를 전투 카누에 장착하는 것이 더욱 활발해졌다. 라고스는 회전식 대포로 무장한 전투 카누를 배치하기도 했다.[66]
유럽에서는 캐러벨의 개발과 함께 최초의 정기적인 원양 항해 선박을 건조함으로써 새로운 선박 건조 시대로 접어들었다. 조선소는 대규모 산업 단지로 발전했으며, 건조된 선박은 투자자 컨소시엄에 의해 자금 지원을 받았다. 이러한 상황들은 조선공학 분야로 이어졌고, 건조 기술은 매우 점진적으로 변화했다.[68] 나폴레옹 전쟁 시대의 선박들은 2세기 전 스페인 무적함대의 선박과 거의 동일한 기본 설계로 건조되었지만, 텀블홈 도입, 돛과 선체의 모양 조정, 조타륜 도입, 구리 피복 도입 등 수많은 미묘한 개선이 있었다.[69]
2. 8. 1. 벵골
무굴 제국은 대규모 조선 산업을 가지고 있었으며, 이는 주로 벵골 수바에 집중되어 있었다. 경제 사학자 인드라지트 레이는 16세기와 17세기 벵골의 연간 조선 생산량을 223250ton으로 추산했는데, 이는 1769년부터 1771년까지 북아메리카의 19개 식민지에서 생산된 23061ton과 비교된다.[65] 그는 또한 벵골의 선박 수리가 매우 발달했다고 평가한다.[65]2. 8. 2. 서아프리카
1506년 문서에서는 120명을 수용할 수 있는 시에라리온 강 위의 선박을 언급하고 있다. 다른 문서에는 기니 해안 사람들이 다양한 크기의 전투 카누를 사용했다는 기록이 있는데, 일부는 길이가 약 21.34m, 폭이 약 2.13m~약 2.44m에 달했다. 이 카누들은 뾰족한 끝부분, 측면의 노 젓는 자리, 갈대로 만든 선미 갑판 또는 뱃머리 갑판을 갖추고 있었다. 또한 조리용 화덕, 승무원 잠자리 매트 보관 공간 등 다양한 시설을 포함했다.[66]17세기부터 일부 왕국에서는 선박에 놋쇠나 철제 대포를 추가하기 시작했다.[67] 18세기에는 회전식 대포를 전투 카누에 장착하는 것이 더욱 활발해졌다. 라고스는 회전식 대포로 무장한 전투 카누를 배치하기도 했다.[66]
2. 8. 3. 유럽
서방은 캐러벨의 개발과 함께 최초의 정기적인 원양 항해 선박을 건조함으로써 새로운 선박 건조 시대로 접어들었다. 비교적 짧은 시간 안에 이러한 선박들은 전례 없는 크기, 복잡성, 그리고 비용으로 성장했다.조선소는 대규모 산업 단지로 발전했으며, 건조된 선박은 투자자 컨소시엄에 의해 자금 지원을 받았다. 이러한 상황들은 이전에는 숙련된 조선 기술자들이 은밀하게 운영했던 기술인 설계 및 건조 관행의 문서화를 이끌었고, 결국 전문적인 디자이너와 제도사가 점점 더 중요한 역할을 하게 된 조선공학 분야로 이어졌다.[68] 그럼에도 불구하고 건조 기술은 매우 점진적으로 변화했다. 나폴레옹 전쟁 시대의 선박들은 2세기 전 스페인 무적함대의 선박과 거의 동일한 기본 설계로 건조되었지만, 이 기간 동안 선박 설계 및 건조에 수많은 미묘한 개선이 있었다. 예를 들어, 텀블홈 도입, 돛과 선체의 모양 조정, 조타륜 도입, 수선 아래에 경화된 구리 연결구 도입, 선충 및 오손 방지를 위한 구리 피복 도입 등이 있었다.[69]
2. 9. 산업 혁명
산업 혁명(1760년에서 1825년) 초기 서구의 선박 설계는 전통적인 산업 이전의 설계와 재료에 크게 의존했지만, 안전성은 크게 향상되었다. "대서양 항해에서 난파 위험은 3분의 1로, 침몰 위험은 3분의 2로 감소했는데, 이는 각각 내항성과 항해술의 개선을 반영한다."[70] 내항성 개선은 인도 아대륙의 설계에서 유래한 더 강력한 플러시 데크 설계를 채택하고, 철제 보강재 사용을 늘린 데 기인한다.[70] 플러시 데크는 당시 조선업으로 유명했던 벵골의 쌀 수송선에서 유래했다.[70][71] 철은 점차 선박 건조에 사용되었는데, 처음에는 나무 선체의 더 강력한 연결부를 제공하기 위해 사용되었다. 예를 들어 데크 니, 행잉 니, 니 라이더 및 기타 날카로운 이음새와 같이 곡선형의 점진적인 이음새를 만들 수 없는 부분에 사용되었다. 한 연구에 따르면 1750년부터 1850년까지 선박 속도가 상당히 향상되었다. "우리는 영국 선박의 평균 순항 속도가 보통에서 강풍에서 거의 3분의 1 증가한 것을 발견했다. 이러한 꾸준한 진전을 이끈 것은 돛과 삭구의 지속적인 발전, 그리고 주어진 바람에서 더 넓은 돛 면적을 안전하게 설치할 수 있도록 해준 개선된 선체인 것으로 보인다.[72]초기에는 선체를 고정하는 프레임을 사용하여 목재 건축 전통을 모방했으며, 아이섬바드 킹덤 브루넬의 SS 그레이트 브리튼(1843년)은 완전히 연철로 제작된 최초의 획기적인 신형 선박이었다. 성공에도 불구하고, 그리고 구리 피복 선체에 비해 철제 선체가 제공하는 비용과 공간의 절감에도 불구하고 잡초와 따개비 부착으로 인한 오염 문제가 여전히 남아 있었다. 그 결과, 복합 구조는 빠른 선박이 필요한 경우 목재를 철제 프레임 위에 덮는 방식으로 주요 접근 방식으로 유지되었다(''커티 사크''가 유명한 예시). 나중에 ''SS 그레이트 브리튼''의 철제 선체는 구리 기반의 피복재를 부착할 수 있도록 나무로 덮였다. 브루넬의 그레이트 이스턴은 조선업의 다음 큰 발전을 나타냈다. 존 스콧 러셀과 협력하여 제작되었으며, 강성을 위해 종방향 stringer를 사용하고, 내측 및 외측 선체, 여러 개의 방수 구획을 형성하는 벌크헤드를 사용했다. 19세기 후반에 강철이 널리 보급되면서 연철을 대체하여 비용과 무게 면에서 철보다 큰 절감 효과를 가져왔다. 갑판에는 여전히 나무가 선호되었다.
3. 선박의 건조
선박 건조는 자동차나 전자 제품과는 달리 철저하게 주문 생산 방식으로 이루어진다. 수주에서 인도까지 보통 2년 정도 걸리며, 조선소마다 표준 설계 도면은 있지만, 선주(배를 발주하는 사람)의 요구와 감독 관청의 규정에 따라 완전히 똑같은 배는 없다.
선박 건조는 먼저 설계부터 시작된다. 설계에서는 화물 집적, 속도에 맞는 크기, 화물 종류에 따른 선형(배의 형태) 및 적재 장치, 경제적인 속력, 항해 거리, 기관 형식 등을 결정한다. 이후 선체 각 부분의 형태를 만들어 강판에 점과 선으로 표시하는 마킹 공정이 진행된다. 가공 공정, 선대 조립, 진수, 주기관 설치와 의장(배를 꾸미는 작업) 등 마무리 공정이 이어진다.[96]
조선에 사용되는 재료는 선박 가격의 약 60%~70%를 차지하므로, 재료비 절약이 중요하다. 주요 재료로는 가압연강, 선철, 주철관, 단강 및 주강, 용접봉, 특수강, 목재, 신동품, 청동주물, 화이트 메탈, 비철금속, 철선, 못, 함석, 도료, 로프, 석면, 내화벽돌 등이 있다. 이 중 강재가 화물선은 약 60%, 유조선은 약 70%를 차지한다.
일반적인 대형 선박 건조 과정은 다음과 같다.
- 견적: 선주는 조선 회사에 원하는 선박의 개요를 제시하고 견적을 요청한다. 조선 회사는 이를 바탕으로 기본 설계를 하고 건조 비용을 계산하여 견적 선가와 납기를 제시한다.[110]
- 기본 설계: 선형(배의 모양)을 결정하고, 주기관 및 보조 기기의 제원을 결정한다.
- 생산 설계 및 강재 발주: 선박 건조 효율을 위한 설계와 함께 필요한 강재 및 의장품을 발주한다.
- 물끊기: 조선소는 강재 부두에서 강재를 수령하고, 가공 준비를 한다.
- 가공: 강판 등을 설계 도면대로 절단하고 굽히는 작업을 한다.
- 소조립: 가공된 판과 관을 용접하여 작은 블록을 만든다.
- 블록 탑재: 작은 블록들을 용접하여 큰 블록으로 만들고, 이를 도크나 선대에서 연결하여 선박 형태를 완성한다. 이 공정은 옥외에서 수행되므로 "외업"이라고 부른다.[96]
- 도장 공정: 강판 수령부터 인도까지 여러 단계에 걸쳐 도장 작업을 한다.
- 진수: 배의 형태가 갖춰지면 배를 물에 띄우는 작업을 한다.
- 의장: 진수 후 안벽에서 항해에 필요한 장비 설치 및 선내 설비 공사를 한다.
- 해상 시운전: 의장이 완료되면 바다에서 성능을 확인하는 시험 운항을 한다.[103]
- 인도: 모든 검사를 통과하면 조선 회사에서 선주에게 배를 인도한다.[106]
강철 대형 선박 건조는 용접 블록 건조법으로 진행된다. 조선소 내 블록 조립 공장에서 강재 절단, 가공, 소조립, 대조립을 거쳐 블록을 제작하고, 도크나 선대에서 블록을 연결하여 조립한다.
배를 조립하는 장소는 다음과 같다.
; 선대
: 경사진 육상 받침대에서 배를 조립하고, 완성 후 물에 미끄러뜨려 진수한다.
; 도크
: 육지를 파낸 공간에서 배를 조립하고, 완성 후 물을 채워 띄운다.
; 부유식 도크
:

: 비교적 작은 배를 만들 때 사용하며, 부유식 도크를 가라앉혀 배를 진수시킨다.
; 육상 건조
: 대한민국에서는 HD현대중공업이 2006년 세계 최초로 육상 건조 방식을 성공시킨 후, 이 방식으로 조선이 이루어지고 있다.
대략적인 블록 조립이 완료되면 진수식을 통해 배를 물에 띄운다. 진수된 배는 의장 공사를 거쳐 해상 시운전을 하고, 문제가 없으면 선주에게 인도된다.
3. 1. 연구 개발
배를 건조하기 위해서는 운항할 해상 조건과 목적에 맞는 선형(선박 형태), 추진력 등을 감안한 연구 개발이 선행되어야 한다. 안전성, 경제성은 물론이고 최근에는 친환경까지 고려하여 어떤 모양의 선박을, 어떤 장비를 설치해 만들 것인지 초기 개념부터 건조 후 성능 실현까지 해내는 과정이 연구 개발 과정이다.
실제 선박 모양 크기를 축소해 수조 실험 시설에서 실험해 성능을 사전 검증하기도 한다. 해군 건축이라고도 하는 선박 설계 작업은 선박 모형 수조를 사용하여 수행될 수 있다.[91] 1970년대 초부터 컴퓨터 지원 설계가 조선 설계 및 로프팅 과정에 일반화되었다.[92]
1940년경부터 현대 선박은 거의 전적으로 용접된 강철로 제작되었다. 초기 용접 강철 선박은 파괴 인성이 부적절한 강철을 사용하여 일부 선박에서 치명적인 취성 파괴 구조 균열이 발생했다(자유선 문제 참조). 1950년경부터 선박 건설에 적합한 특성을 가진 ABS 강철과 같은 특수 강철이 사용되었다.[93] 현대 강철이 선박의 취성 파괴를 제거했다는 것이 일반적으로 받아들여지고 있지만, 일부 논란이 여전히 존재한다.[94]
3. 2. 계획 및 수주
새로운 배를 만들 때에는 우선적으로 고려해야 할 사항들이 있다. 먼저, 어떤 항로에 사용할 것인지, 무엇을 운송할 것인지, 그리고 어떤 항구를 이용할 것인지 등을 고려하여 배의 종류, 크기, 속력 등을 결정하고 조선 회사에 주문을 넣게 된다.[102]선주는 여러 조선 회사에 견적을 요청한다. 이후 조선 회사는 해당 답변, 회사의 재무 상태, 기술 수준, 납기 준수 여부 등을 종합적으로 고려하여 선정된다. 선정이 완료되면, "레터 오브 인텐트(Letter of Intent)"라고 불리는 계약서를 발행하여 발주를 진행하고, 조선 회사는 이를 수주하게 된다.[103]
3. 3. 설계
속력, 안정성, 강도 등 주요 요소 간의 관계를 고려하여 주문자의 요구에 맞는 배를 만들기 위한 기본 계획을 수립한다. 속력은 배 모형을 수조에서 실험하는 선형시험을 통해 주기관의 출력과 모양을 결정한다. 안정성과 강도 역시 실험과 계산을 통해 계획에 반영한다. 선실과 기계 배치는 다양한 측면에서 검토하며, 많은 도면을 작성한다. 이처럼 설계는 매우 중요한 단계이다.[91]현대 조선에서는 조립식 구획을 많이 사용한다. 선체나 상부 구조물의 다층 구획을 조선소 다른 곳에서 제작하여 건조 도크나 슬립웨이로 운송한 후 조립한다. 이를 "블록 건설"이라고 한다. 블록 내에 장비, 파이프, 전기 케이블 등을 미리 설치하여 용접 후 선체 깊숙한 곳에 부품을 조립하거나 설치하는 노력을 최소화한다.[92]
해군 건축이라고도 하는 선박 설계 작업은 선박 모형 수조를 사용하여 수행할 수 있다. 과거에는 형틀 작업실의 로프트맨이 도면과 계획에서 치수와 세부 사항을 가져와 템플릿, 배턴, 좌표, 절단 스케치, 프로파일, 여백 및 기타 데이터로 변환했다. 그러나 1970년대 초부터 컴퓨터 지원 설계가 조선 설계 및 로프팅 과정에 일반화되었다.[92]
3. 4. 자재의 수배
상세한 공사용 설계도면이 완성되기 전에 우선 간단한 재료를 선택하는 도면을 만든다. 필요한 재료, 기계, 기구류 등의 표를 만들어, 그때부터 배를 만드는 순서에 맞도록 수배한다.3. 5. 재료의 가공
상세한 설계가 완성되면, 공장에서는 도면에 따라 강재(鋼材)를 자르거나 굽히는 작업을 한다. 강재를 자를 때는 투영기나 매그니그래프로 축적된 원도(原圖)를 실물 크기로 확대해서 강판 위에 그린 다음, 모노포르로 자르는 경우가 많다. 또한 프렘플레너로 강판을 평행으로 절단한 것을 전기 용접으로 붙인다. 강재를 정해진 모양으로 구부릴 때는 벤딩롤러를 사용한다. 이러한 과정을 거쳐 선체를 조립하는 부품 재료를 만든다.3. 6. 선체 조립
부품 재료가 완성되면 조립을 시작한다. 우선 부재(部材)를 선대(船臺) 또는 건조독 옆에 있는 용접 공장에서 배의 몇 부분씩을 전기 용접으로 붙여서 조립한다. 이러한 부분 부분을 블록(block)이라고 하며, 블록을 크레인으로 선대나 건조독으로 운반한다. 거기서 각 블록을 용접으로 연결시켜 배 모양으로 만든다. 이러한 조선 방법을 블록 건조 방식이라고 부르며, 이 방법으로 배를 만드는 시간이 매우 단축되었다.[91] 선체가 만들어지면 갑판 위의 구조물이나 프로펠러 등을 설치하고 진수식(進水式)을 하게 된다.현대 조선은 조립식 구획을 상당히 많이 사용한다. 선체 또는 상부 구조물의 전체 다층 구획은 조선소의 다른 곳에서 제작되어 건조 도크 또는 슬립웨이로 운송된 다음 제자리에 들어올려진다. 이를 "블록 건설"이라고 한다. 가장 현대적인 조선소는 용접된 후 선체 깊숙한 곳에 부품을 조립하거나 설치하는 데 필요한 노력을 최소화하기 위해 블록 내에 장비, 파이프, 전기 케이블 및 기타 구성품을 미리 설치한다.
1940년경부터 현대 선박은 거의 전적으로 용접된 강철로 제작되었다. 초기 용접 강철 선박은 파괴 인성이 부적절한 강철을 사용하여 일부 선박에서 치명적인 취성 파괴 구조 균열이 발생했다(자유선 문제 참조). 1950년경부터 선박 건설에 적합한 특성을 가진 ABS 강철과 같은 특수 강철이 사용되었다. 현대 강철이 선박의 취성 파괴를 제거했다는 것이 일반적으로 받아들여지고 있지만, 일부 논란이 여전히 존재한다.[93]
3. 7. 진수
진수는 선대에서 만드는 경우에는 윤활유나 볼 베어링 등을 사용해서 선대 위에서 선미쪽부터 물속으로 밀어보낸다. 건조독에서 만드는 경우에는 독 속에 물을 넣어서 배를 뜨게 한 다음에 밖으로 끌어낸다. 진수할 때는 관계자가 모여서 배의 탄생을 축하하는 진수식이 거행되며, 이와 함께 배의 명명식도 거행된다. 진수식은 배의 한평생 가운데 가장 엄숙한 식이다.[1]3. 8. 의장
진수가 끝난 배는 예인선에 의해 의장안벽(艤裝岸璧)으로 옮겨진다. 이곳에서 항해에 필요한 주기관과 기타 여러 가지 기계·기구 등이 실린다. 또한 여러 가지 설비나 선실 장치 등의 공사가 진행되는데, 이를 의장이라고 한다.3. 9. 해상 시운전
의장 공사가 끝나면 배를 독에 넣어 배 밑이나 프로펠러를 조사하고 페인트를 칠해 깨끗하게 단장한다. 그 후 예행운전을 하고 화려한 공시운전(公試運轉)을 받는다. 공시운전에는 관청, 선박협회, 선주(船主)와 기타 관계자가 입회한다. 배를 실제로 운행하여 계획된 성능을 보이는지 조사한다. 전진, 후진, 선회(旋回), 전속 전진, 정지 등을 반복하여 선체나 엔진의 성능을 조사하고, 항해 기구나 무선 설비도 엄밀하게 검사하고 확인한다. 공시운전은 졸업시험과 같아서, 합격한 배는 선주에게 인도되어 첫 항해를 시작한다.3. 10. 건조 기간과 관련 공업
배를 건조하는 데 필요한 기간은 배의 종류, 크기, 조선소의 설비에 따라 다르다. 근년에는 용접의 대폭적인 채용, 블록 건조방식의 채용으로 공사 기간이 매우 단축되었다. 선진국에서는 기공에서 진수까지 2∼3개월, 진수에서 의장 완수까지 2∼3개월이 보통이다. 배를 만들기 위해서는 철강, 구리, 목재와 기타 각종 재료, 그리고 주기관을 비롯한 기계, 항해용 계기, 기구, 통신기, 가구 등이 필요하다. 따라서 이러한 관련 공업이 발달되어 있어야 좋은 배를 만들 수 있다.[4]4. 조선업의 경영 형태
조선공업은 다수의 재료와 부분품으로 선박을 건조하는 종합공업이며, 그 경영 형태는 다음과 같이 분류할 수 있다.
첫째, 주문 생산 형식이다. 이는 개별 주문이나 청부 계약에 따라 생산하는 형태로, 함정, 상선 등 다양한 종류의 선박을 건조한다. 선박은 취항 항로, 적재 화물, 선주의 취향 및 노하우에 따라 표준화가 어렵기 때문에 주문 생산 형식이 이용된다.
둘째, 조선 전업 경영 형태와 겸업 경영 형태로 나눌 수 있다. 전자는 선박 건조 및 수리를 주로 하는 형태이며, 유럽의 조선업이 주로 이러한 형태를 띤다. 선박의 신조, 수리 전문 회사도 많으며, 중요 부분품을 외부 주문에 의존하는 분업화 또는 사업부 제도를 도입하는 기업이 늘고 있다. 후자는 자동차, 항공기, 철도차량 등 대형 산업 기계까지 제조하는 종합 중공업의 한 부문으로서 조선공업을 경영하는 형태이다.
5. 조선 산업의 현황
제2차 세계 대전 이후 조선업은 여러 나라에서 전략적으로 육성되었다. 조선업은 숙련된 조선공 육성, 고용 창출, 제철 산업 성장, 사회간접자본 확충, 엔진 공장 설립 등 파급효과가 컸다. 특히, 조선소는 해군 전함과 상선을 수리하고 생산하는 역할을 했기 때문에 각국이 전략적으로 육성했다.
1983년 이후 장기적인 조선 불황으로 세계 조선 공업은 감퇴세를 보였으나, 1988년부터 신조선 수주 실적이 회복세를 보이며 1980년대 최고 수준에 근접했다. 이는 세계 해운 시장 호조, 대형 유조선(VLCC) 중심의 노후 선박 대체 수주 증가, 선가 상승을 우려한 해운 회사들의 조기 발주 등에 따른 것이었다. 신조선 수주 잔량은 1989년에 3,100만G/T로 증가했으며, 신조선 건조 실적은 1993년에 2,002만G/T에 달했다. 선종별로는 대형 유조선의 대체 건조가 늘고, 살물선(撒物船) 건조도 회복세에 있으며, 컨테이너선, LPG선, LNG선 등 특수선 건조 비중이 점차 높아지고 있다.
일본은 1950년대와 1960년대에 조선 산업을 이용하여 산업 구조를 재건했고, 대한민국은 1970년대에 조선 산업을 전략 산업으로 만들기 시작했으며, 현재 중국은 대규모 정부 지원 투자를 통해 이러한 모델을 따르고 있다.
세계 조선 시장은 과잉 설비, 가격 하락, 낮은 이윤, 무역 왜곡 및 광범위한 보조금 지급 등의 문제로 어려움을 겪었다. OECD의 문제 해결 노력은 실패했으며, 1994년 국제 조선 협정은 발효되지 않았고, 2003~2005년 협상도 중단되었다.
정부 보조금이 철폐되고 국내 산업 정책이 인건비가 높은 국가에서 지원을 제공하지 못하면 조선 산업은 쇠퇴했다. 영국의 조선 산업은 1960년대부터 어려움을 겪었고, 다른 유럽 국가에서도 쇠퇴가 발생했지만, 보호 조치와 산업 지원 정책으로 감소했다. 미국에서는 존스법으로 인해 상선 건조가 계속되었지만, 속도가 감소했다.
2000년대 이후, 중국, 대한민국, 일본이 세계 조선업을 주도해왔다.[76] 중국선박공업집단공사, 중국선박그룹, 현대중공업, 삼성중공업, 대우조선해양, 이마바리 조선 등이 대형 컨테이너선, 벌크선, 유조선, Ro-ro선 시장의 대부분을 공급한다. 2020년대 초, 중국 조선업체들은 친환경 선대 요구에 따라 수주량이 증가했다.[77] 2023년 기준, 중국의 조선 생산량, 신규 수주량, 수주 잔량은 각각 글로벌 시장 점유율의 50.2%, 66.6%, 55%를 차지했다.[78]
이탈리아, 프랑스, 핀란드, 독일, 영국 등 유럽 국가들은 크루즈선, 쇄빙선, 크레인선 등을 제작한다. 유럽 조선업체들의 시장 점유율은 1960년대부터 감소하기 시작했다.[79] 2022년에는 핀칸티에리, 다멘 그룹, 나반티아, 나발 그룹, BAE Systems 등이 유럽의 주요 조선업체이다.[80]
미국의 조선 생산량도 비슷한 변화를 겪었다.[81][82] 헌팅턴 잉갈스, 볼린저, 제너럴 다이내믹스 등이 대형 군함을 건조하는 주요 기업이며, 비고르 인더스트리얼, VT 할터 마린 등이 중소형 군함 분야의 주요 조선업체이다. 미 해군이 분산된 함대 구조로 전환함에 따라, 무인 수상정(USV) 개발이 우선순위가 되고 있다.[83] L3Harris Technologies가 스위프트쉽스와 협력하여 MUSV를 건조하는 계약을 수여받았다.[84][85]
2018년, 미국 국방부는 오버로드 프로그램을 시작하여 USV 시제품 1(NOMAD) 및 2(RANGER)를 개발했다.[86] Nomad는 스위프트쉽스에 의해 건조된 변형된 해양 초계선이다.[87][88] 고스트 플릿 오버로드 프로그램의 목표는 대형 상업용 선박을 자율 시스템으로 전환하는 것이다.
2024년 기준, 중국은 신규 수주 선박의 거의 75%를 건조하고 있으며,[89] 미국이 1년 동안 건조하는 것보다 한 달에 더 많은 선박을 건조할 수 있다.[90]
5. 1. 대한민국의 현황
1970년대 초, 정부의 적극적인 지원과 1974년 현대조선의 가동으로 한국 조선공업은 본격적인 성장 궤도에 올랐다. 1980년대에는 대우조선해양, 삼성중공업 등 대형 조선소들이 연이어 가동되면서 한국은 일본에 이어 세계 2위의 조선 강국으로 부상했다.[129]1987년 한국 조선공업은 세계 수주량의 30.2%인 416만 G/T를 수주하며 최고 기록을 세웠으나, 1989년에는 전년 대비 17% 증가한 322만 3천 G/T에 그쳐 세계 전체 수주량 증가율(63%)에 비해 크게 뒤처졌다. 1996년에는 세계적인 발주량 감소, 초대형 유조선(VLCC) 대체 발주 지연, 엔화 약세 안정화로 인한 대일 가격 경쟁력 약화, 저가 수주 자제 등으로 인해 1995년 같은 기간보다 27.0% 감소한 44만 7천 G/T의 수주 실적을 기록했다.
2014년 11월 이후 세계 시장에서 해양플랜트 발주가 중단되면서 조선업계에 위기가 찾아왔다. 이로 인해 현대중공업이 있는 울산광역시에서는 2015년 1분기에 비해 2016년 1분기 구직급여 신규 신청자 수가 1,458명에서 9,454명으로 크게 늘었다.[129]
1989년 말 기준 한국의 조선업체는 총 252개 사였다. 이 중 대형 조선소는 4개 사, 중형 조선소는 6개 사로 1980년 이후 큰 변화가 없었다. 소형 조선소는 1986년 253개 사에서 1987년 240개 사로 감소한 후 변동이 없었고, 수리 전문 업체는 2개 사로 1982년 이후 그대로 유지되었다. 인력 구성 면에서는 시설 자동화 및 관리 능력 부족으로 기술직 1인당 기능 인력이 4.9명으로, 일본의 2.1명에 비해 기능 인력이 많은 편이었다.
6. 현대 조선업 제조 기술
2000년대 이후, 중국, 대한민국, 일본은 총 톤수 기준으로 세계 조선업을 주도해왔다.[76] 현대중공업, 삼성중공업, 대우조선해양 등 한국 기업들은 대형 컨테이너선, 벌크선, 유조선 및 Ro-ro선 건조에 강점을 보이고 있다.
2020년대 초, 중국 조선업체들은 선사들이 친환경 선박을 요구함에 따라 수주량이 증가했다.[77] 2023년 기준으로 중국은 조선 생산량, 신규 수주량, 수주 잔량에서 각각 세계 시장 점유율 50.2%, 66.6%, 55%를 차지하며, 세 지표 모두 전년 대비 두 자릿수 성장을 기록했다.[78] 2024년 기준으로 중국은 신규 수주 선박의 거의 75%를 건조하고 있다.[89]
7. 조선 산업의 호황과 불황
조선 산업은 배를 만드는 산업으로, 레저 보트나 어선처럼 다양한 종류의 배를 포함한다. 1인승 보트부터 대형 선박까지, 사용 목적과 크기에 따라 제조 방식이 다르다.
선박은 목조, FRP, 경금속, 강철 등 다양한 소재에 따라 제작 방식이 달라진다. 목조선은 나무를 사용하여 배 대목이 만드는 전통적인 방식이며, FRP선은 암형을 이용하여 대량 생산에 적합하다.
21세기 현재, 중형 및 대형 강철제 선박은 해운 회사 등의 선주로부터 주문을 받아 조선 회사가 개별적으로 설계하고 건조하는 수주 생산 방식이 일반적이다.[96] 수주부터 인도까지는 보통 2~3년이 걸리며, 조선 회사는 선주와 협력하여 미래 수요에 맞는 선박을 만들기 위해 노력한다.[96]
배의 크기와 가격은 지수 급수적인 관계를 가지므로, 금액을 기준으로 조선업 통계를 내면 대형 선박의 비중이 크다. 하지만 조선 수량 면에서는 중소형 선박도 중요하다.
8. 주요 자격증
자격증 종류 |
---|
조선기술사 |
선박건조기술사 |
조선기사 |
조선산업기사 |
전산응용조선제도기능사 |
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